学习飞行需要的时间因人而异，如果是全职学习飞行，比如ROTC学员，一般在6到8周之内能完成全部的学习。对工作党来说时间就很难说了，我采取的策略是周中学习理论（或者每天至多飞一次），周末和节假日集中训练（每天飞两到三次），在天气不好的时候准备笔试和口试，从第一次飞行到通过“路考”（checkride）拿到飞行执照花了整整两个月。在学飞的过程中，在本论坛以及微信群获得了不少帮助，也看了很多的攻略和教程，结合自己的切身体会，建议总结如下：

• 若有条件，应尽量选择相对空闲的机场。若机场过于繁忙，一方面会增加起飞前在地面无效等待（busy waiting）的时间；另一方面会降低起降训练（take-offs/landings）的效率，因为在繁忙的机场塔台常常会要求你改变正常的五边飞行模式（traffic pattern）以避让其他的飞机（比如按当前方向延伸两英里或者右转360度），这样一来完成一次起降训练所需的时间就大大增加了。
• 尽快完成理论学习。在第一次飞行之前，你应该把地面课程（ground school）上完，甚至考完笔试（knowledge test）。提前学习完理论知识，那么你在上机的时候就可以专注于练习操控，而不用教练重复地教授你这些知识点。要知道在空中的每一分钟，你不仅要支付教练的费用，还要支付飞机的费用，用这个时间来学习理论知识显然是很不划算的。而且提前熟悉飞行理论，也有助于操控的学习。
• 熟悉考核标准和飞行小时数要求。联邦航空法规（FAR）对私人飞行执照有明确的要求，包括各个科目的最低飞行小时数要求和飞行考核标准（Airman Certification Standards，ACS）等等。熟悉考试大纲能让你对进度心中有数，同时在飞行的时候也能时刻按照考试标准来要求自己。
• 不要频繁地更换教练（CFI）。教练的职责不仅仅是传授飞行的知识和技能，还包括考察学员的飞行技能，并作出相应的背书（endorsement），比如：单飞，长距离转场等等。为学员的技能背书是一项很大的责任，一旦学员出现危险或者违规的操作，也会影响教练的执照，因此教练在这件事情上往往比较谨慎。 每次更换教练，新的教练都要重新考察全部的操作才能给出新的endorsement，徒增额外的课时。当然了，作为消费者，我们有权要求更换教练甚至航校直到满意为止，我的建议是不轻易更换教练，但是如果发现这个教练真的不行或者不合适，换起来也不要犹豫。
• 若进入了瓶颈期，应尝试训练其他的科目。学习飞行并不容易，在一定的训练之后，有些人会进入一个瓶颈期（比如：迟迟不能掌握降落以至于无法单飞）。我的建议是与其原地踏步，不如先完成其他的后续科目（比如：长距离飞行，夜间飞行，仪表飞行），这些训练科目和单飞并没有必然的先后关系，在这些项目上培养了更多的飞行感觉之后，再来练习降落也不迟。
• 坚持使用同一种机型，甚至同一架飞机。不同的机型的气动性能不同，操控特别是起降的感觉是很不一样的。即使是同一机型（比如Cessna 172），也有很多不同的子型号（比如：S，P，SP，N，RG），分别对应着不同的航电系统、引擎等等。如果能一直使用同一架飞机训练，则能减少重新上手的时间，提高效率。就C172而言，子型号的引擎有160匹马力和180匹马力两种，相应的飞行参数也不同，这一点区别在降落以及急转弯（steep turn）时尤其明显。
• 提高时间的重复利用率。正如前面提到的，飞行执照对不同科目有最低小时数的要求，比如三个小时夜间飞行、三个小时仪表飞行等等。这些科目并不是互斥的，有些可以同时进行，以使得时间利用率最大化，比如：
• 长距离飞行（cross country）训练尽量安排在晚上以同时满足夜间飞行时间要求；
• 在教练陪同下长距离飞行（dual cross country）时，同时进行模拟仪表飞行训练；
• 在长距离单飞（solo cross country）时，可以在机场多起降几次或者在回程途中练习其他的操作，以满足5个小时的长距离单飞要求。

再讲一讲PPL考核的重点和难点。每个人的感觉可能都不一样，就我个人而言，理论部分相对比较容易，难点主要在以下三个操作（maneuver）：

• 降落（landings）。降落可能对大多数人来说都是最难的部分，不仅操作多，需要大量的练习来建立“感觉”，而且还有各种不同的降落方式（比如，short/soft field landings, power-off landings, no-flaps landings），我“路考”的时候就考察了引擎和供电系统双双失效的情况（power-off no-flaps landings）。其实，这些操作并不是高不可攀的，一旦熟练掌握了一般降落的方法，其他的几种都能融会贯通。降落有几个要点：

有侧风（crosswind）的时候，副翼（aileron）转向风的方向，脚踩反方向舵（opposite rudder）以保持机身和跑道水平，同时微调操作杆（yoke/stick）以使得飞机能落在跑道中间。

降落的速度是关键，这决定了安全性和能否软着陆。即不能太快，着地的那一下速度太快必然是硬着陆；也不能太慢，太慢了有失速的风险（在降落的高度失速尤其危险，因为高度太低，一旦发生很难挽回）。对C172S而言，在downwind/base/final推荐的速度分别是90/80/70节，在最后快着陆的时候（final approach）的推荐速度是60节左右。我一般是飞五边形（traffic pattern）的时候保持转速在2000-2200，进入downwind/base/final之后下降到1600，进入跑道上方快要着陆的时候拉空油门（throttle idle），然后调整迎角（pitch-up）。

什么时候该拉杆（pitch-up）、该拉多少很凭感觉，需要大量的练习。进入地面效应（ground effect）之后，一个常见的错误是反复前后拨操纵杆（pitch-up/pitch-down）。正确的操作是保持迎角（just hold it），然后让能量慢慢减弱直到着陆；同时注意迎角不能太小，要让主轮先着陆（nose up）。

• 掌握了正常的降落之后，无襟翼降落（no-flaps landings）和无动力降落（power-off landings）就不是很难了。前者的要点是用配平调整片（trim）调整速度，只要降落时的速度是一样的，本质上有没有襟翼并没有区别（当然stall speed是不一样的）。后者的要点是用trim调整到最佳滑翔速度（best glide speed）然后早点转base，因为无动力的情况下，如果飞得过高还能用各种手段让飞机快速下降高度降落到跑道上，比如侧滑（slip）；如果是转入得太迟，高度太低，就再也没有办法降落到跑道上了。
• 短跑道降落（short-field landings）需要一定的练习来培养预判能力，操作上和正常的降落没有太大的区别，无非就是晚一点拉空油门（throttle idle）或者着陆之前稍稍加一点油门让飞机在指定跑道范围内着陆而已。练习的时候可以以跑道号码为参考，看一看正常着陆点在哪里，然后估算一下需要晚个几秒拉空油门。
• 急转（steep turns）。急转本身并不难，难的是如何保持在考核标准允许的范围之内（高度差100英尺，倾斜度维持在45度正负5度，速度差10节之内），诀窍：
• 找到这架飞机最好的“急转参数”（the sweet spot for steep turns）。每一架飞机都有所不同，所以前面提到最好使用同一架飞机训练（对C172S，我使用的参数是4000英尺，90节，2000-2100转）。之后每一次急转之前，都调到相同的参数。
• 使用配平调整片（trim）。因为飞机倾斜的时候，向上的升力减少，需要更大的迎角才能维持在相同的高度。使用trim能很轻松地调整迎角而不用花很大力气来拉操纵杆，同时迎角也更准确。在C172S上我的习惯是开始急转之后快速往下拨trim三下然后加一点点油门，然后观察仪表（主要是姿态，高度和空速）并微调操纵杆。如此一来，就可以稳定地做出完美的、远超考试要求的急转动作。

失速（stalls）和恢复。失速的恢复本身也不难，难点在于能够一直保持方向（heading）和平衡（coordinated），技术要点：

动作要慢，不管是提升迎角（pitch-up）还是操作油门（throttle），操作快了不容易保持方向和平衡。

• 在慢慢提高迎角的同时，踩右舵（right rudder）并且逐渐增加力度以平衡螺旋桨因素（p-factor），眼睛同时观察仪表。

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